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Company Report  2018.11.06 대우조선해양(042660.KS / 매수) : LNG선 3차 발주 붐, 지금부터 시작된다 Rating : 매수(유지) TP : 42,000원(유지)  박무현 E-ail:  bossniceshot@hanafn.com □ 역사적 최저 수준의 LNG선 선가 회수기간(4년)에 도달   LNG선의 투자회수기간은 최근 4년으로 하락했다. 태평양 노선에서 용선료가 20만 달러/수준까지 상승했기 때문이다. 선박 부족현상이 제기되고 있는 것을 고려하면 LNG선 용선료는 더욱 오를 것이며 선가 회수기간은 더욱 내려가게 될 것이다. 4년의 LNG선 선가회수기간은 역사적 최저 수준이다. 지난 2011년 일본 지진이후 원자력 발전의 대체를 위한 LNG 수요가 일시에 높아지면서 LNG선 용선료가 높아졌을 당시 LNG선의 투자 회수기간은 2014년까지 평균 8.5년을 보였다. 4년 미만의 LNG선 선가 회수기간은 역사적 최저수준이므로 선주들의 LNG선 투자수요는 매우 높아진 것으로 보여진다. 실제로 글로벌 LNG 선사들의 3분기 실적이 큰 폭의 성장세를 보였고 추가적인 선박 발주의 필요성에 대해 강조한 바 있다.   □ LNG선 부족에도 LNG선 수주잔고는 오히려 감소세   Shell, Total, Maran, Teekay, Gaslog와 같은 글로벌 LNG 플레이어들은 2017년부터 LNG선의 부족에 대해 경고해왔으며 선박 부족은 점점 심해지고 있다. 그럼에도 글로벌 LNG선 수주잔고는 감소세를 보이고 있다. 한국 조선소들의 LNG선 대량 수주에 따른 반복건조로 선박 건조량이 몇 년 전에 비해 늘어났기 때문이다. 선박 발주 속도가 건조 및 인도 속도를 따라가지 못해 나타나고 있는 상황이다. 지난 2004년의 카타르 LNG 개발, 2011년 일본 대지진에 이에 세 번째로 LNG 수요가 급격한 성장세를 보이고 있는 것을 고려하면 LNG선의 발주 붐은 지금부터 시작되고 있는 것 이다.

Industry Indepth  2018.09.28 조선(Overweight): 규제, 산업 성장을 이끄는 커다란 동력 Rating : Overweight(유지) Top Picks   대우조선해양(매수/50,000원)   현대미포조선(매수/140,000원)   동성화인텍(매수/12,000원)  박무현 1 E-mail:  bossniceshot@hanafn.com □ 항공산업에서 먼저 보여주고 있는 조선/해운업 전망   연간 생산량 대비 9년치에 달하는 수주잔고를 갖고 있는 산업이 있다. 바로 보잉과 에어버스 같은 글로벌 항공기 제작 기업들이다. 해운업에 이어 이산화탄소 배출량이 두번째로 많은 산업인 항공산업에서는 해운업보다 먼저 배기가스 감축규제와 항공기 연비경쟁이 시작되었고 이에 따른 항공기 교체수요가 계속해서 늘어나고 있다. 보잉과 에어버스의 수주량은 유가가 오를수록 함께 늘어나는 구조를 보여오고 있다. 이러한 항공기 교체 수요 증가에 힘입어 보잉과 에어버스 주가는 2000년 이후 지난 18년간 S&P 500 항공사 주가지수를 6.5배 상회하고 있다. 특히 2012년부터 보잉과 에어버스의 항공기 생산량이 순차적으로 늘어나면서 보잉, 에어버스와 글로벌 항공사들과의 주가 차별화는 더욱 큰 폭으로 확대되는 모습을 보이고 있다. 또한IMO규제 내용의 상당부문도 ICAO(항공산업 국제기구)의 규제 움직임을 되풀이하고 있기도 하다. 이처럼 항공산업에서의 움직임은 앞으로의 조선/해운산업 전망을 미리 보여주고 있다는 점에서 참고할 필요가 있다.   □ 1980년대 일본차들의 미국시장 점령의 계기 “Muskie Act”   역사적으로 규제 강화는 산업을 더욱 발전시키고 성장시키는 요인으로 작용해왔다. 일본 자동차 기업들의 미국시장 점령 계기 역시 미국에서 시작된 배기가스 규제(Muskie Act)이었다. 일본차들은 촉매 장치 개발의 성공을 바탕으로 연비를 더욱 향상시켜 배기가스 저감에 성공해 미국 시장에서 점유율

조선(Overweight): 현대미포, 수주선가 상승 지속 Rating : Overweight(유지)  박무현 E-mail:  bossniceshot@hanafn.com □ 중국보다 높은 선가로 1800TEU급 컨테이너선 2척 수주   지난 주말 동안 현대미포조선은 XT쉬핑으로부터 1800TEU급 피더 컨테이너선 2척을 척 당 3천만 달러 가격으로 수주했다. 중국 장난조선(Jiangnan Shipyard)이 2천만 달러 중반 가격을 제시했음에도 현대미포조선은 더 높은 가격으로 피더 컨테이너선을 수주했다. 현대미포조선의 이번 수주선가는 1달전 수주한 동급의 선박 수주선가 27.4백만 달러에 비해 9.5%오른 가격이다. 3000TEU급 미만 컨테이너선은 선령 15년을 상회하는 노후선박 비중이 45%에 육박하고 있음에도 글로벌 수주잔고는 선박량 대비 7% 수준으로 2019년이 지나면 선박 인도량은 급격히 줄어들게 된다. 추가적인 선박 발주량은 상당기간 계속될 것이므로 현대미포조선의 추가적인 수주소식이 기대된다.   □ 시장 선가를 크게 웃도는 미포조선의 계약 선가   최근 1650/1850TEU급 컨테이너선의 신조선가는 TEU당 14,857달러 수준으로 1년전에 비해 가격은 15.6% 상승했다. 노후화된 피더 컨테이너선의 발주수요는 점점 늘어나는 가운데 선주들이 선택할 적합한 조선소는 현대미포조선을 제외하면 사실상 찾아보기 어렵기 때문이다. 이런 이유로 현대미포조선은 시장가격보다도 높은 수준으로 피더 컨테이너선을 연이어 수주하고 있다. 3천만 달러로 계약한 1800TEU급 컨테이너선의 단위당 선가는 16,667달러/TEU로 시장가격보다 12.2% 높다.   □ 2800TEU급 컨테이너선과 도크 최적화   국내 언론정보에 의하면 현대미포조선은 XT쉬핑과 8척의2800TEU급 컨테이너선의 추가 수주를 준비하고 있다. 2800TEU급 컨테이너선은 길이 196미터, 폭 32미터, 높이 11.5미터로 선박 사이즈는

조선(Overweight): 현대미포, 피더 컨테이너선 싹쓸이 수주 Rating : Overweight(유지)  박무현 Tel: E-mail:  bossniceshot@hanafn.com □ 현대미포조선의 전략선종 피더 컨테이너선 수주 증가 올해 초 2018년 조선업을 전망하면서 강조했던 선종은 LNG선과 3000TEU급 이하 피더 컨테이너선 그리고 벌크선 이었다. 특히 피더 컨테이너선은 노후선박 비중이 40%에 달하면서 수주잔량이 역사적 최저 수준이라는 점에서 발주량 증가가 예상됐었다. 올해 발주된 22척의 1800TEU급 컨테이너선 중 현대미포조선은 20척의 선박을 수주했다. 피더 컨테이너선은 현대미포조선의 중요한 전략 선종이라는 점에서 의미가 크다. 현대미포조선은 하나의 도크에서 4척의 선박을 동시에 건조한다. 380m의 드라이 도크(1~3번)는 MR탱커 하나로는 채울수 없고 중형 LPG선 혹은 피더 컨테이너선을 동시에 건조해야 한다. MR탱커의 선체 길이는 186m이며 1800TEU급 컨테이너선의 선체 길이는 177m이므로 두 선종을 동시에 건조하게 되면 현대미포조선의 도크 효율성의 극대화는 지속되게 된다. □ 최근 미포의 수주선가는 시장 가격보다 3.8% 높은 수준 현대미포조선이 올해 수주한 20척의 1800TEU급 컨테이너선은 모두 일본 선주들로부터 받아내었다. 일본 조선업은 설계인력의 한계를 드러내면서 결국 한국 조선소로 선박 발주를 돌리고 있기 때문이다. 중국과 일본 조선업의 몰락과 붕괴는 한국 조선업의 수주환경을 개선시키고 있으며 이는 선가의 상승으로 이어지고 있다. 현대미포조선이 7월에 일본에서 수주받은 1800TEU급 컨테이너선의 계약 선가는 27.4백만 달러로 이는 시장의 평균적인 선가보다 3.8% 높은 수준이다. □ 수주잔고 구성의 단순화가 이끄는 수익성 향상 현대미포조선의 수주잔고는 78척이며 이중 절반 이상인 41척은 PC탱커이고 1800TEU급 컨테이너선은 20